2008年秋冬，全球金融危机席卷各国，雷曼兄弟倒闭后，中国出口大幅缩水，许多沿海工厂无法运转。为了应对这一外部压力，国务院在11月5日制定了扩大内需的十项措施，也就是广为人知的“四万亿”计划，投资于铁路、电网、保障房和生态创新等领域。这一时刻，经济学家许小年则明确表达了反对，他对大规模高铁建设表示怀疑，对政府的新能源汽车补贴政策提出质疑，认为更应将资金直接投向市场和消费者。

若当初采纳许小年的主张，今天的中国可能不再是与美国缩小差距的国家，而是要费劲追赶韩国，落后二十年的说法并非夸大。2008年8月，京津城际高铁通车，这条时速350公里的铁路初期客流量并不理想。许小年称高铁为“回收周期漫长的债务陷阱”，并认为财政不应重注于此。如果他的观点被采纳，“四纵四横”高铁网络便无法实现。至2024年，中国的高铁营业里程将达到4.8万公里，覆盖到96%的大城市，全年客运量将达到32.72亿人。如果没有当年的“逆周期”决策，像高铁这样的交通基础设施是不可能存在的。

想象一下，甘肃的果农将苹果运送到珠三角，原本需要经过多日的普通铁路运输，而这种效率无法与东南亚的水果竞争。产业向内陆转移的可能性也会大幅下降，导致西部劳动力继续涌向沿海，区域发展不平衡将更加严重。相反，如今贵州建设了动力电池基地，成都吸引了众多集成电路公司，西安围绕光伏和新能源汽车形成了完整的产业链，这些成就的取得与高铁形成的“两小时经济圈”密不可分。

此外，许小年对新能源汽车的发展政策也提出了批评。2009年初，财政部和科技部启动了“十城千辆”示范推广工程，到2010年甚至推行私人购车补贴，而许小年认为这是对“懒汉”的财政输血。他认为企业会想尽办法弄补贴，创新应交给市场。但在当时，动力电池成本仍高达每千瓦时1000美元以上，没有产业政策的扶持，消费者根本无法负担，企业也难以得到试错机会。

十多年后，数据显示中国新能源汽车市场发展迅猛。到2025年，预计新能源汽车销量将达到1649万辆，市场渗透率为47.9%。此时，比亚迪将成为最大市场份额的厂家，新能源汽车出口也大幅增长。如果当年听从许小年的建议，在2015年前削减补贴政策，中国车企很可能仍停留在基础制造水平，被特斯拉和欧洲品牌所挤压。

更值得一提的是，光伏、风电和电动车等绿色产业构成的完整生态链是中国实现“碳达峰”和“碳中和”的基础。假如这些领域早期被放弃，中国在国际气候事务上也将失去发言权。许小年曾公开表示，中国在工业2.0阶段尚未成熟，无需急于追求4.0，他甚至建议在高额投资的芯片领域先“买后造”。

然而，随着时间的推移，2018年中兴事件和2019年华为被列入实体清单等事件彻底证实了自我研发的必要性。如果当年放弃自主研发，到2026年，中国的电子信息制造业就可能面临停摆的危险。现在国家已经为半导体产业进行了重大投资，2014年设立的产业投资基金为其提供了资金支持，并在2023年见到了实际成果，如华为的新一代芯片成功量产。由此可见，如今的成就与当初的决策息息相关，假如当时选择了许小年主张的路径，结果将截然不同。